插曲4：后勤和供应（第2/5页）

比如，亚历山大大帝和威灵顿一样，依靠大小公牛来为行军的部队运送军需，但是，他的战术活动范围不能超过离通常设在海上的补给仓库8天的行程，因为一头牛这段时间内会吃光它自己驮的草料。结果，亚历山大要长途作战，就必须要么不能离补给舰队太远，要么派人打前站去买粮食并找人捐献买粮食的现金或做出担保，保证胜利后再支付买粮食的钱；一些见利忘义的波斯官员看到亚历山大对大流士的进攻气势如虹，都争先恐后地和亚历山大做交易。亚历山大离家最远的一次行军是公元前326年从印度河到俾路支斯坦的莫克兰，为这次300英里的行军，他准备了52000吨的给养，足以保证他由87000步兵、18000骑兵和52000杂役组成的大军4个月之用。因为在没有到达目的地之前，牲口队就会吃掉所驮的草料，士兵也会吃光自己那30磅的给养，所以亚历山大依靠沿印度洋海岸随军前行的补给舰队提供给养，并指望季风带来的雨水补充河水，因为他的军队要在大河入海口获取饮用水。这个后勤计划非常周全。补给舰队上的粮草如果定期卸货分配，本可以为他的军队提供充足的给养。但是，那年的季风把亚历山大的舰队阻在印度河口难以前进，结果他的军队在穿越俾路支斯坦沙漠的行军中损失了 3／4。

这个灾难是一个极端的例子，说明后勤对作战的影响之巨大；即使算无遗策、才能出众的将领也必须依靠后勤。它也残酷地证明了威灵顿的格言：“要达到目标，必须解决吃饭问题。”在古代和近代之前，除了在帝国公路网所及地区活动的罗马军队或挨近水上供给线的军队之外，没有哪个将领能带兵出外作战而不受后勤的制约。即使是罗马人，一旦到了公路的尽头再往前行照样一筹莫展，而人数众多的大军哪怕是在自己控制的土地内都有可能缺粮，1809—1813年间拿破仑的将帅在西班牙就遇到了这种情形。军需方面的困难很大部分来自食物的易腐性，这个问题为各个地方、各个时代所共有，直到19世纪发明了罐头和人工食品。历史上的军粮主食一般是烘干的谷粒或谷物磨成的粉，副食有油、猪油、奶酪、鱼露（这是罗马军团饮食中一项重要的调料）、葡萄酒、醋、啤酒，可能还有肉——或者是腌制风干的肉，或者是现吃现宰；战士们就靠吃这些东西保持良好的作战状态。然而，即使是最好的军粮也缺乏人体所必需的新鲜食物，所以在缺乏新鲜食物的情况下，士兵就和远途航海的水手一样，容易因营养不良而生病。抵抗力的减弱会引发流行病，在集结准备作战的等待期间或旷日持久的围城战中，这种情况经常发生。

19世纪中期，出现了肉罐头（最早的时间是1845年，但吃得太多会造成铅中毒；在探险家富兰克林的北极探险中，许多人就死于这个原因）、炼乳（1860年）、奶粉（1855年）和人造黄油，军粮因此而发生巨变；其中最后一项——人造黄油——的发明是拿破仑三世在19世纪60年代为寻找军粮中黄油的替代品而发起的发明竞赛的成果。美国内战中，北方军队基本上吃芝加哥屠宰场屠宰的牲畜，大多是腌肉，不是罐头，而南方邦联的士兵只能吃味道不佳的传统食物，如玉米面和干花生（“落花生”），长久不知肉味，因为来自得克萨斯州的畜群供应被控制了密西西比河的北方军队切断了；1862年，一个南方邦联的士兵写信给妻子说：“我们有的时候吃生苹果，或烘烤过的苹果，有时吃青玉米，有时什么都没得吃。”北方的军队还试过给士兵吃工业生产的脱水土豆和蔬菜，还有一种罐装的咖啡粉、奶和糖的混合物；没人喜欢吃这些东西，但饥肠辘辘的叛军如果能抢到却如获至宝。

然而，归根结底，北方军队的伙食比南方的好是因为在美国截至1860年铺设的30000英里的铁路线中（比世界所有其他地方的铁路线加起来还要长），他们的军需官控制的铁路线长度和南方相比的比例是2.4：1，而且北方还在不断铺设新的铁路线。同时，北方军队的一大任务是只要经过南方邦联的铁路，就将其彻底毁掉，而南方因其经济基础的狭小，无力再建新的铁路。铁路使陆上作战发生了革命性的变化，美国内战则是第一个显示了这一潮流的战争。事实上，现在人们常说，美国的南北战争是纯粹的铁路战争；北方先是成功地切断了南方连接人口稠密的东部和生产基地所在的西部的密西西比铁路线，后又于1864年攻克了查塔努加—亚特兰大铁路线，把南方分割成互不相通、经济上不能自给自足的碎块；通过断绝南方军队的军需供应，确保了南方独立运动最后的崩溃，虽然衣衫褴褛、饥肠辘辘的南方军队在战场上本可以和北方军队奋战到底。

然而，这个看法歪曲了战斗和后勤各自对胜利所做的贡献。面对誓死求胜的敌人，只靠出色的后勤打不了胜仗；1862年的半岛战役中，北方军队统帅麦克莱伦从他的战败中学到了这个教训；而经济上山穷水尽的国家，如1944—1945年间的德国和日本，仍困兽犹斗，能使对手遭受令其丧气的挫败。然而，拿破仑直言不讳地说出了一条颠扑不破的真理：胜利最终属于人多的一方。铁路时代的来临则确保能召集众多士兵的国家可以不受季节限制，迅速地把部队运到部署地点。这些国家除美国外都处于西欧和中欧的工业化地区，那里四通八达的铁路网最先在英国和比利时铺设，为的是把工厂和港口相连接，接着在法国和普鲁士迅速展开，然后以比较缓慢的速度向东发展，把奥地利－匈牙利和俄国的农业区纳入共同的铁路系统；从1825年到1900年，欧洲火车轨道的长度从零增加到17.5万英里；铁轨穿隧道，过桥梁，越过欧洲大陆上的每一个自然屏障，包括莱茵河、阿尔卑斯山和比利牛斯山。当年的罗马军团从罗马到科隆要走67天，到1900年，两地之间的行程还不到24小时。

然而，欧洲铁路系统的军事意义在于它的东西轴，不是南北轴，因为法德边界、德奥边界和德俄边界动荡不定，是酝酿冲突的所在。普鲁士政府以及后来的德意志帝国政府把铁路视为国防的关键因素，到1860年，全国铁路的一半被收归国有，20年后更是全部收归国有。1866年，普鲁士每天动用12列火车运兵，一个星期内就把近卫军团从柏林部署到普奥边界前线。这个例子不容置疑地证明了军事行动中铁路相对于公路交通的优势，也毫不隐讳地警告任何未能把交通运输政策和征兵政策融为一体的国家，它们将来一定会败在做到了这一点的国家手下。普鲁士在1866年打败了奥地利，主要靠人多为胜，因为战争甫一开打，它就很快把大部队运到并投入了作战；它1870年在阿尔萨斯—洛林战胜法国的直接原因也是法方的铁路网不够发达，增兵和补给不力。